Τι είναι το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (ΡΣΑ)

Το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας (ΡΣΑ) θεσμοθετήθηκε με το Νόμο 1515/85 με τον οποίον ιδρύθηκε και ο Οργανισμός Αθήνας (Βλέπε και Κώδικα Βασικής Πολεοδομικής Νομοθεσίας, άρθρα 8-22, ΦΕΚ 580Δ/99). Ο νόμος αυτός ορίζει ότι: Ρυθμιστικό σχέδιο ειδικά της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας (ΡΣΑ) είναι το σύνολο των στόχων, των κατευθύνσεων, των προγραμμάτων και των μέτρων που προβλέπονται από το νόμο ως αναγκαία για τη χωροταξική και πολεοδομική οργάνωσή της στα πλαίσια των πενταετών προγραμμάτων οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης. Ευρύτερη περιοχή Αθήνας για την εφαρμογή του νόμου αυτού είναι η περιοχή του νομού Αττικής και η Μακρόνησος εκτός από τα Κύθηρα.

Το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας αποβλέπει στο σχεδιασμό και προγραμματισμό της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας μέσα στα πλαίσια της εθνικής χωροταξικής πολιτικής, στη χωροταξική δομή και οργάνωσή της σε επίπεδο περιφέρειας, στη χωροταξική διάρθρωση των τομέων παραγωγής, του συστήματος μεταφορών, της λοιπής τεχνικής υποδομής και του κοινωνικού εξοπλισμού καθώς και στην πολιτική γης και κατοικίας, στη λήψη μέτρων και στο σχεδιασμό για τη χωροταξική και τη νέα πολεοδομική δομή της πρωτεύουσας καθώς και στο σχεδιασμό περιοχών ή ζωνών ειδικού ενδιαφέροντος ή ειδικών προβλημάτων, στη λήψη μέτρων, όρων και περιορισμών για την εξασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος, στο συντονισμό των προγραμμάτων και των μελετών που έχουν σχέση με το ΡΣΑ και που εκπονούνται από όλους τους άλλους φορείς, προκειμένου να εξασφαλίζεται η εφαρμογή τους κατά τις διατάξεις του παρόντος και στον καθορισμό των απαιτούμενων για την εφαρμογή τους παρεμβάσεων, των προτεραιοτήτων πραγματοποίησης και χρηματοδότησης καθώς και των θεσμικών, οικονομικών και διοικητικών μέτρων που πρέπει να ληφθούν. Το πρόγραμμα προστασίας περιβάλλοντος, ειδικότερα, περιλαμβάνει τα μέτρα και τις κατευθύνσεις για την αναβάθμιση και προστασία του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας και ιδίως, μέσα στα πλαίσια των κείμενων διατάξεων, μέτρα για:

• Την οικολογική ανασυγκρότηση της Αθήνας, την προστασία της γεωργικής γης, των δασών, των υγροτόπων και των άλλων στοιχείων του φυσικού περιβάλλοντος.
• Την προστασία του τοπίου, των ακτών και των ειδικών περιοχών φυσικού κάλλους.
• Την προστασία της ιστορικής και πολιτιστικής κληρονομιάς.
• Τον περιορισμό της ρύπανσης από κάθε πηγή και ιδίως την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της ρύπανσης του εδάφους και των νερών και της ηχορύπανσης.
• Την αναβάθμιση ιδιαίτερα υποβαθμισμένων περιοχών.

 Ο Νόμος 1515 περιλαμβάνει:.

• Γενικούς και ειδικούς στόχους
• Κατευθύνσεις
• Σύσταση και οργάνωση του Οργανισμού Αθήνας
• Μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος
• Παράρτημα με τις ειδικότερες κατευθύνσεις και μέτρα για την χωροταξική και πολεοδομική ανασυγκρότηση της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας, καθώς και τα διαγράμματα. 

Το ΡΣΑ έχει μέχρι σήμερα υποστεί ορισμένες περιορισμένης έκτασης τροποποιήσεις, χωρίς αλλαγή των στόχων του. Οι σημαντικότερες τροποποιήσεις/συμπληρώσεις έγιναν:

• με το Νόμο 1955/91, με τον οποίον χωροθετήθηκε ο νέος Αερολιμένας στα Σπάτα καθώς και άλλα μεγάλα έργα μεταφορικής υποδομής, και
• με το Νόμο 2730/99, με τον οποίον χωροθετήθηκαν και εντάχθηκαν στο σύστημα μεγάλων πόλων υπερτοπικής σημασίας του ΡΣΑ οι Ολυμπιακές εγκαταστάσεις και τα έργα υποστήριξης τους.

Οι γενικότεροι στόχοι που καθορίζονται για την ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, στα πλαίσια του ΡΣΑ, είναι οι ακόλουθοι:

1. Η ανάδειξη της ιστορικής φυσιογνωμίας της Αθήνας και η αναβάθμιση της κεντρικής περιοχής της. 
2. Η βελτίωση της ποιότητας ζωής για όλους τους κατοίκους της και η προστασία του φυσικού περιβάλλοντος. 
3. Η εξισορρόπηση των κοινωνικών ανισοτήτων από περιοχή σε περιοχή. 
4. Η διεύρυνση των επιλογών κατοικίας και εργασίας, αναψυχής και ψυχαγωγίας σε κάθε περιοχή της Πρωτεύουσας. 
5. Η ποιοτική αναβάθμιση κάθε γειτονιάς και η προστασία των περιοχών κατοικίας από οχληρές λειτουργίες και χρήσεις.

Για την υλοποίηση και την εξειδίκευση του ΡΣΑ ο Οργανισμός Αθήνας προχώρησε σε έναν πολυεπίπεδο σχεδιασμό, στα πλαίσια του οποίου επεξεργάστηκε ένα σύνολο παράλληλων και συνδυασμένων μελετών, προγραμμάτων και δράσεων που αποσκοπούν στην ανασυγκρότηση του αστικού χώρου και στην οργάνωση και προστασία του εξωαστικού χώρου και προώθησε τη θεσμοθέτηση τους. Οι μελέτες αυτές θεσμοθετούνται με τα αντίστοιχα νομικά εργαλεία και αφορούν κύρια σε:

• Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια
• Ζώνες Οικιστικού Ελέγχου
• Ζώνες Προστασίας Ορεινών Ογκων
• Ζώνες Προστασίας Παράκτιων Περιοχών
• Μεγάλες Παρεμβάσεις Μητροπολιτικού Χαρακτήρα

ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΘΗΝΑΣ

Το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας του 1985 έχει γενικά αναγνωριστεί σαν ένα εξαιρετικά θετικό για την εξέλιξη της Αττικής σχέδιο, και μάλιστα περιλαμβάνει κατευθύνσεις που στη συνέχεια αναδείχθηκαν και καθιερώθηκαν σαν βασικές αρχές από τη διεθνή πρακτική χωρικού σχεδιασμού, κυρίως σε ότι αφορά στην προστασία του περιβάλλοντος.

Ομως, είκοσι τρία πλέον χρόνια μετά τη θεσμοθέτησή του, είναι αναγκαία και σκόπιμη η προσαρμογή του στις σύγχρονες συνθήκες. Η αναμόρφωσή του ΡΣΑ πρέπει να αξιοποιήσει τα προϋπάρχοντα θετικά στοιχεία, να προσεγγίσει με νέο τρόπο τα παλαιά προβλήματα που δεν έχουν αντιμετωπιστεί με επάρκεια, και να ενσωματώσει οργανικά τα νέα δεδομένα. Η σύνθετη αυτή επιδίωξη περιγράφεται με τον όρο «επικαιροποίηση του ΡΣΑ», όρο που υποδηλώνει ταυτόχρονα την ύπαρξη ουσιαστικής συνέχειας και την ολοκληρωμένη προσέγγιση των νέων δεδομένων.

Ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, ως επιτελικός φορέας σχεδιασμού για την Αττική, επεξεργάζεται ένα ολοκληρωμένο σχέδιο επικαιροποίησης του ΡΣΑ, με βάση την εμπειρία από την άσκηση του ρόλου του, τη μακρόχρονη συνεργασία του με όλους τους φορείς που δρουν στην Αττική, και μετά από σειρά επιστημονικών ερευνών που εκπονήθηκαν γι’ αυτό το σκοπό.

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΣΗΣ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΟΥ ΡΣΑ

Το υπό επικαιροποίηση ΡΣΑ ενσωματώνει ένα σύνολο στόχων και στρατηγικών που υπερβαίνουν τα όρια της κλασικής πολεοδομίας και χωροταξίας, συμπεριλαμβάνοντας και συνιστώσες οικονομικού, κοινωνικού, περιφερειακού και περιβαλλοντικού χαρακτήρα, σε ένα συνεκτικό σύνολο που συνδέεται με την έννοια της βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης. Η προώθηση των στρατηγικών αυτών με συγκεκριμένα έργα, δράσεις, και θεσμικές ρυθμίσεις, δεν μπορεί να γίνει με επάρκεια μόνο μέσω πολεοδομικών σχεδίων και εργαλείων αλλά ούτε μόνον μέσω τομεακών προσεγγίσεων. Είναι απόλυτα απαραίτητη μια ολοκληρωμένη προσέγγιση με επιχειρησιακό χαρακτήρα, δηλαδή ένα πρόγραμμα εφαρμογής, που θα συνθέτει και θα εξασφαλίζει το χωρικό συντονισμό και τη συνέργεια μεταξύ όλων των δράσεων και προγραμμάτων που προωθούνται στο σύνολο της περιοχής αρμοδιότητας του, δηλαδή της Περιφέρειας Αττικής.

Για το λόγο αυτό, ο Οργανισμός Αθήνας προωθεί την εκπόνηση του Επιχειρησιακού Προγράμματος Εξειδίκευσης και Εφαρμογής του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, το οποίο έχει ενταχθεί στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Περιβάλλον (ΕΠΠΕΡ) 2000-2006 του Γ΄ Κ.Π.Σ. Το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα θα εξειδικεύσει τις επιλογές υψηλής προτεραιότητας του ΡΣΑ, ιδιαίτερα για την ενίσχυση του διεθνούς ρόλου της Πρωτεύουσας και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στα πλαίσια της βιώσιμης ανάπτυξης και, κυρίως, θα σχεδιάσει επιχειρησιακά τη στρατηγική για την εφαρμογή τους με τη μορφή συγκεκριμένων Σχεδίων Δράσεων, τομεακού ή γεωγραφικού χαρακτήρα.

Τα Σχέδια Δράσης αποτελούν πλαίσια σύνθεσης των πρωτοβουλιών και δράσεων όλων των φορέων που δραστηριοποιούνται στην Αττική, και εργαλεία συντονισμού της αναπτυξιακής διαδικασίας στην Περιφέρεια, ώστε να αντιμετωπισθούν ως προς τη χωρική τους διάσταση τα κενά, οι επικαλύψεις, οι τυχόν ασυμβατότητες των επιμέρους πολιτικών, και να μεγιστοποιηθούν οι θετικές αλληλεξαρτήσεις και συμπληρωματικότητες.

ΡΣΑ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

1. Προυπάρχουσα κατάσταση

Η μεταπολεμική ανάπτυξη της Αθήνας, από πλευράς πολεοδομικής, κοινωνικοοικονομικής και πληθυσμιακής, οδήγησε στην σημερινή υδροκεφαλική και ασφυκτιώσα μητρόπολη του ελληνικού κράτους, στην οποία κυρίαρχα χαρακτηριστικά είναι τα εξής:

• Yπερσυγκέντρωση πληθυσμού και εκρηκτική οικιστική ανάπτυξη με υπερεκμετάλλευση του δημόσιου χώρου, εντός του λεκανοπεδίου της Αττικής, σαν αποτέλεσμα της συσσώρευσης κοινωνικοοικονομικών και επιτελικών διοικητικών δραστηριοτητων, υπηρεσιών καθώς και ευκαιριών εργασίας, παράλληλα με την δημογραφική και κοινωνικοοικονομική αποδυνάμωση της υπαίθρου και της ελληνικής περιφέρειας για τουλάχιστον 30 χρόνια.
• Ξεχείλωμα της ολοένα και διογκούμενης αστικής (πληθυσμιακής, οικιστικής, οικονομικής) ανάπτυξης, με διέξοδο προς τα προάστια και τις όμορες υποπεριφέρειες του νομού Αττικής, σε αρκετές περιπτώσεις καθ’υπερβαση (παρέκλιση) ή με προπορεία σε σχέση με τον θεσμοθετημένο σχεδιασμό, με αποτέλεσμα μιά σε μεγάλο βαθμό διάχυση οικιστικής ανάπτυξης (αρκετές φορές αυθαίρετης) και δραστηριοτήτων στον χώρο, που οδήγησε σε διασπορά και αραιές πυκνότητες, προνομιακά εξυπηρετούμενες από το ΙΧ αυτοκίνητο.
• Η ανωτέρω τάση συμπληρώθηκε με την γραμμική ανάπτυξη εμπορικών δραστηριοτήτων και μεγάλων πόλων έλξης μετακινήσεων κατά μήκος των μεγάλων οδικών αξόνων (strip development), που εδραίωσε τον καθοριστικό ρόλο του ΙΧ αυτοκινήτου στο μοντέλο μετακινήσεων της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής πρωτεύουσας, σε συνάρτηση με την ευνόηση των γενικότερων συνθηκών χρήσης του (ανάπτυξη νέων οδικών αξόνων και ανισόπεδων κόμβων, ελευθερία στάθμευσης σε μεγάλο βαθμό τόσο στο κέντρο όσο και στην περιφέρεια, βαθμιαία απαξίωση του συστήματος Δημόσιας Συγκοινωνίας, με επιδείνωση των λειτουργικών της δεικτών). Ο διαρκώς αυξανόμενος κυκλοφοριακός φόρτος που συνέβαλε στην απαξίωση της λειτουργίας των οδικών μέσων μαζικής μεταφοράς, σε συσχετισμό με την παλαιότερη συρρίκνωση των μέσων σταθερής τροχιάς και σε συνέχεια την για μεγάλο χρονικό διάστημα ελάχιστη παρουσία τους στην συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση λόγω της στασιμότητας στον τομέα περαιτέρω ανάπτυξής τους, εμπαίδωσε αυτές τις τάσεις και διαμόρφωσε ατομικές και συλλογικές κοινωνικές συμπεριφορές στον τομέα των μετακινήσεων, φίλα προσκείμενες στην ιδιωτική αυτοκίνηση και δυσκόλως αναστρέψιμες προς την κατεύθυνση της Δημόσιας Συγκοινωνίας.

 2. Το ΡΣΑ

Προσπάθειες προς την κατεύθυνση αναστροφής αυτής της κατάστασης ανελήφθησαν εντονώτερα τα τελευταία χρόνια, ξεκινώντας από την θεσμοθέτηση του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (Νόμος 1515 / 1985, με επικαιροποίηση του χάρτη του με τους ν.1955/1991 και 2730/1998) που για πρώτη φορά προσδιόρισε τις παρακάτω δομικές αλλαγές και βασικές κατευθύνσεις όσον αφορά τον πολεοδομικό / χωροταξικό και συγκοινωνιακό / κυκλοφοριακό σχεδιασμό και στη συνέχεια με τις επικαιροποιήσεις του προέβλεψε τα εξής :

1. Την ανάπτυξη πολυκεντρικού συστήματος δομής του χώρου
2. Την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς (με ιδιαίτερη έμφαση στα μέσα σταθερής τροχιάς) έναντι των ατομικών μέσων μεταφοράς. Για την ακρίβεια ο σχεδιασμός μεταφορών του ΡΣΑ προβλέπει την ανάπτυξη ενός Πρωτεύοντος Συστήματος Δημόσιων Συγκοινωνιών (μέσα σταθερής τροχιάς) και ενός Δευτερεύοντος Συστήματος Δημόσιων Συγκοινωνιών (λεωφορεία, τρόλλευ) συμπληρωματικού και τροφοδοτικού ως προς το πρώτο. Τα συστήματα αυτά αποτελούν την σπονδυλική στήλη του λειτουργικά ενιαίου και διασυνδεδεμένου συνολικού συστήματος μεταφορών, που επαγγέλεται το ΡΣΑ.
3. Το οδικό δίκτυο αναπτύσσεται κυρίως δακτυλιακά, με επάλληλους οδικούς δακτυλίους παράκαμψης της κεντρικής περιοχής της πόλης, ενώ αποθαρρύνεται η ακτινική και διαμπερής οδική κυκλοφορία
4. Το σύστημα και η πολιτική στάθμευσης οργανώνονται σε συσχέτιση με τους βασικούς στόχους του πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Ενθαρρύνεται η στάθμευση για μετεπιβίβαση στα μέσα σταθερής τροχιάς, σε οργανωμένους σταθμούς μετεπιβίβασης στην περιφέρεια της πόλης.
5. Η Αθήνα και ο Πειραιάς εντάσσονται στα Διευρωπαικά Δίκτυα Μεταφορών με κύριους επιβατικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς στον χώρο του Σταθμού Λαρίσης / Πελοποννήσου, στο λιμάνι Πειραιά και στο Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών (στην τομή του σιδηροδρομικού διαδρόμου με την Αττική Οδό), κύριους εμπορευματικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς στο Θριάσιο Πεδίο και τον λιμένα Ικονίου, κύριο σταθμό υπεραστικών λεωφορείων στον Ελαιώνα σε συσχέτιση με το μετρό, κύρια επιβατικά λιμάνια τον Πειραιά (Κεντρικό), τη Ραφήνα και το Λαύριο, κύρια εμπορικά λιμάνια τον Πειραιά (Κερατσίνι, Ικόνιο), την Ελευσίνα και το Λαύριο και κύριο πολιτικό αεροδρόμιο κομβικού χαρακτήρα στα Σπάτα (Διεθνής Αερολιμήν ΕΛ. ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ).

3. Η εξέλιξη του συστήματος μεταφορών με βάση το ΡΣΑ

Από την δεκαετία του ’90 και μετά, είχαμε την έναρξη δημιουργίας ενός αρκετά εκτεταμένου δικτύου μετρό που από το 2000, οπότε τέθηκε σε λειτουργία το κεντρικό του τμήμα,. διαρκώς αναπτύσσεται και επεκτείνεται, ενώ παράλληλα και με την αφορμή της διεξαγωγής των Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα το 2004, συμπληρώθηκε και από άλλες μεταφορικές υποδομές (περιφερειακοί αυτοκινητόδρομοι, προαστιακός σιδηρόδρομος, τραμ, λεωφορειολωρίδες) που συνέτειναν στην ανακούφιση από την ολοένα και διογκούμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ολα τα παραπάνω προβλέπονται από το θεμοθετημένο ΡΣΑ. 

4. Το νέο σχέδιο μεταφορών και διαχείρισης της ζήτησης στα πλαίσια της Επικαιροποίησης του ΡΣΑ με βάση τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας

Ο σχεδιασμός μεταφορών επιπέδου Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας αποτελεί μια ζωντανή, εξελισσόμενη και σύμμικτη διαδικασία που διαμορφώνεται σε δυο επίπεδα:

• επιχειρησιακός σχεδιασμός, βασισμένος σε ένα ολοκληρωμένο σχέδιο διαχείρισης της ζήτησης, που να υπηρετεί τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας
• στρατηγικός σχεδιασμός δομικών παρεμβάσεων κλίμακας, ενταγμένος στην εξυπηρέτηση των στόχων του ενιαίου και καθολικού πολεοδομικού, χωροταξικού, συγκοινωνιακού καΙ περιβαλλοντικού σχεδιασμού και ανασυγκρότησης της Αττικής

Ο σχεδιασμός αυτός θα πρέπει να αφορά την μελλοντική διαμόρφωση της πόλης ως χώρου ζωντανού, πολυκεντρικού και πολυλειτουργικού, η ανάπτυξη του οποίου θα υποστηρίζεται από ένα άρτιο και συνεκτικό δίκτυο Δημόσιας Συγκοινωνιας, ιεραρχημένο, διατροπικό (συνδυασμένο μεταξύ των διαφόρων μέσων και υποσυστημάτων), διαλειτουργικό και αλληλοσυμπληρούμενο από ήπιες μορφές και δίκτυα μετακίνησης (πεζόδρομων, ποδηλατόδρομων, οικολογικών μικρολεωφορείων διασύνδεσης των σταθμών των μέσων σταθερής τροχιάς με τις εκατέρωθεν γειτονιές και οικισμούς κ.ο.κ.).

Το δίκτυο αυτό θα διαπλέκεται με τους τερματικούς σταθμούς και τα δίκτυα των υπεραστικών συγκοινωνιακών μέσων (σιδηροδρομικοί σταθμοί, σταθμοί υπεραστικών λεωφορείων, λιμάνια, αεροδρόμια), ώστε να ολοκληρώνει με απρόσκοπτη συνέχεια και «χωρίς ραφές» (seamless) τα διευρωπαικά μεταφορικά δίκτυα με το κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά, καθώς και μεταξύ τους.

Ο στόχος του σχεδιασμού πρέπει να είναι η συμπαγής πόλη και η επίτευξη της ελάχιστης εκείνης πυκνότητας που σε συνδυασμό με την πολυκεντρικότητα και την κατάλληλη μίξη των χρήσεων να καθιστά βιώσιμη και λειτουργική τη Δημόσια Συγκοινωνία, έτσι ώστε οι μετακινήσεις στην ευρύτερη περιοχή της πόλης να εξαρτώνται κατά το μεγαλύτερο ποσοστό τους από αυτήν.

Οι βασικοί στόχοι του επιχειρησιακού σχεδιασμού πρέπει να είναι:

1. Μείωση της χρήσης του ΙΧ, κατ’εξοχήν στις μετακινήσεις εργασίας (commuting)
2. Ανακατανομή της χρήσης της διαθέσιμης οδικής υποδομής προς όφελος της Δημόσιας Συγκοινωνίας, με λήψη περαιτέρω μέτρων ευνόησης αυτής μέσω διάφορων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων (αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας, απόδοση προτεραιότητας στις διασταυρώσεις κλπ).
3. Ορθολογική αναδιάρθρωση των Δημόσιων Συγκοινωνιών, ώστε το Πρωτεύον Σύστημα Δημόσιων Συγκοινωνιών κορμού να αποτελείται στην τελική του εικόνα από μέσα σταθερής τροχιάς, ενώ το Δευτερεύον Σύστημα Δημόσιων Συγκοινωνιών που θα έχει χαρακτήρα συμπληρωματικό και τροφοδοτικό ως προς το Πρωτεύον, θα αποτελείται από γραμμές τρόλλευ και λεωφορείων, με ιεράρχηση μεγέθους οχημάτων και τρόπου ένταξης στην κυκλοφορία (σε λεωφορειολωρίδες ή μη), αναλόγως του χαρακτήρα των εξυπηρετούμενων γραμμών. Βασική αρχή του συγκοινωνιακού σχεδιασμού πρέπει να είναι η κατάλληλη ισορροπία μεταξύ ζήτησης και προσφοράς, ώστε να επιλέγονται οι ορθολογικώτρες λύσεις, χωρίς να διακινδυνεύεται ο στραγγαλισμός της ζήτησης από μια ανεπαρκή ποιοτικά και ποσοτικά προσφορά, εντός ευλόγων ορίων οικονομικής βιωσιμότητας της επιλεγόμενης λύσης.
4. Πολιτική στάθμευσης συσχετισμένη με τον πολεοδομικό και κυκλοφοριακό σχεδιασμό (ελεγχόμενη στάθμευση στα κέντρα, τιμολογιακή πολιτική που θα αποθαρρύνει την χρήση ΙΧ στις μετακινήσεις εργασίας και στις μετακινήσεις προς τα υπερτοπικά κέντρα, δημιουργία σταθμών μετεπιβίβασης σε περιφερειακούς σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς κλπ)
5. Αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών και ιδιαίτερα της τηλεματικής για αποτελεσματικώτερη διαχείριση της ζήτησης και ενημέρωση των χρηστών
6. Δημιουργία ζωνών ήπιας κυκλοφορίας στις γειτονιές και τις περιοχές κατοικίας, με τόνωση των μετακινήσεων πεζή και με ποδήλατα, μέχρι τους πλησιέστερους σταθμούς των ΜΜΜ
7. Σταδιακή πολιτική απομάκρυνσης ή αποθάρρυνσης κυκλοφορίας του ΙΧ από κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά, παράλληλα με την τόνωση της προσπελασιμότητάς τους με μέσα σταθερής τροχιάς και διερεύνηση για την μελλοντική χρήση συστημάτων τιμολόγησης της χρήσης της οδικής υποδομής κρίσιμων περιοχών ή κυκλοφοριακών διαδρόμων, ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής.
8. Αξιολόγηση επιπτώσεων και προγραμματισμός για νέες επεκτάσεις των δικτύων μέσων σταθερής τροχιάς, μετά την ολοκλήρωση του καθενός σταδίου υλοποίησης.

Οι βασικοί στόχοι του στρατηγικού σχεδιασμού δομικών παρεμβάσεων κλίμακας στο σύστημα μαζικών μεταφορών, θα πρέπει να αφορούν την ιεραρχημένη και ενταγμένη σε ενιαίο σχέδιο μεταφορών (βραχυπρόθεμης, μεσοπρόθεμης και μακροπρόθεσμης στόχευσης) επέκταση των διαφόρων δικτύων των μέσων σταθερής τροχιάς:

• Το μετρό, βαρύ σύστημα μεγάλης χωρητικότητας και υψηλής εμπορικής ταχύτητας, στους βαρείς αστικούς άξονες Δημόσιας Συγκοινωνίας
• Το τραμ, ελαφρυ σύστημα μεσαίας χωρητικότητας και μεσαίας εμπορικής ταχύτητας σε άξονες κορμού επιφανειακών Δημοσιων Σδυγκοινωνιών με μεσαία ζήτηση ή κατά μήκος διαδρόμων που επιδιώκεται παράλληλα με την συγκοινωνιακή αναβάθμιση, η πολεοδομική ανάπλαση,
• Ο προαστιακός σιδηρόδρομος, βαρύ σύστημα μεγάλης χωρητικότητας και πολύ υψηλής εμπορικής ταχύτητας σε άξονες μεγάλης απόστασης (έως και 120 χλμ περίπου) για την ταχεία σύνδεση της μείζονος μητροπολιτικής περιοχής Αθηνών-Πειραιώς με τα περιφερειακά κέντρα της Αττικής, τις δορυφορικές πόλεις των όμορων νομών και την διασύνδεση λιμανιών και αεροδρομίων μεταξύ τους και με το κέντρο της Αθήνας.

Ιούνιος - Ιούλιος 2011Μαρία Καλαντζοπούλου, "Σημειώματα εργασίας στα πλαίσια της συνεργασίας με τον Οργανισμό Αθήνας για τη διαμόρφωση και διατύπωση της πολιτικής μεταφορών και του σχετικού κεφαλαίου στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας / Αττικής 2021".
Κείμενο  


Μάϊος 2011Ομάδα εργασίας Οργανισμού Αθήνας, "Προστασία και διαχείριση Υδάτων της Αττικής".
Κείμενο


Μάϊος 2011
Μαρία Ζήφου, "Εκτέλεση εργασιών για την τεχνική υποστήριξη  και παραγωγή υποστηρικτικών δεδομένων για τους χαρτες και τα κείμενα του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας που αφορούν στις παραγωγικές δραστηριότητες".
Τελικό Παραδοτέο


Απρίλιος 2011
Ερευνητικό Πρόγραμμα Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, " Η χωρική διάσταση του παραγωγικού και επιχειρηματικού συστήματος της Αττικής και η διασύνδεση του με τις δραστηριότητες έρευνας και ανάπτυξης καινοτομίας. Διερεύνηση πολιτικών και δράσεων για την οργάνωση και αναβάθμιση του, στο πλαίσιο του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας-Αττικής 2020", Επιστ. Υπεύθυνος: Ι. Καλογήρου.
Τελική Έκθεση


Μάρτιος 2011
Ερευνητικό πρόγραμμα Δημοκρίτειο Παν. Θράκης, "Συνδυασμένες μεταφορές - δίκτυα και Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής 2020". Επιστ. Υπεύθυνος: Β. Προφυλλίδης.
Τελική Έκθεση


Μάρτιος 2011
Ερευνητικό πρόγραμμα ΕΜΠ, "Θεματική συμπλήρωση και εξειδίκευση, ως προς το σχεδιασμό δικτύου ποδηλατικών διαδρομών μεγάλου μήκους στην Αθήνα, της έρευνας μέτρων εφαρμογής ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού". Επιστ. Υπεύθυνος: Θ. Βλαστός.
Κείμενο | Χάρτες


Ιανουάριος 2011

Ερευνητικό πρόγραμμα Παν. Πειραιά, "Επεξεργασία πληθυσμιακών - δημογραφικών στοιχείων και προβλέψεων για την Αττική με στόχο το 2020". Επιστ. Υπεύθυνος: Κλέων Τσίμπος.

πηγή: http://www.organismosathinas.gr

www.topoexperts.gr/Services/Φωτοερμηνεία_Πραγματογνωμοσύνη